在生死边缘疯狂试探 锐界为何能突围?

日期:2020-07-27 15:23:33 作者:guest 浏览: 查看评论 加入收藏

家用、舒适、SUV,这几个关键词似乎很难与操控联系在一起,但的确有这样一款车,拥有7座布局的体态,却能动如脱兔,它就是福特锐界。锐界前不久刚刚在新疆奎屯的悬崖边上完成了麋鹿测试,通过这次麋鹿测试锐界在主观上获得了较为不错的评价,而在客观层面,锐界底盘的表现如何呢?我们一起来看看吧。

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    在悬崖边上挑战麋鹿测试

    作为福特的旗舰系列SUV,锐界搭载了一具好评如潮的2.0T涡轮增压发动机,顶配车型则搭载了让许多对手汗颜的2.7T V6双涡轮增压发动机,在如今发动机尺寸小型化的大趋势下,还拥有如此大排量的彪悍动力,实在难能可贵。

    2.0T强大的心脏只是锐界的一部分,要在在悬崖边上完成麋鹿测试挑战,显然还需要一副经过优秀设计和调校的底盘。

    值得一提的是,锐界在常规ESP的基础上增加了防翻滚稳定系统。它的作用是当检测到车辆侧向力将超过底盘所能承受的范围是,会主动降低发动机扭矩,并且对外侧车轮施加合适的制动力,降低侧倾力避免车辆发生侧翻。对于一台重心高的SUV来说,这个功能很好的解决了高重心所带来的弊端,提高了车辆的驾驶稳定性。

    锐界底盘一览无余

    麋鹿测试是一项紧急避障测试,这项测试能够真实地反映出底盘的部分动态性能,不过主观性比较强,车手对最终成绩的影响也比较大。为了更加客观的评价锐界的底盘,我们还是依照惯例,先把它升起来。

    福特锐界底盘采用了前麦弗逊式后多连杆式独立悬架组合,乍一看悬架类型和大多数车型相类似,没有比较特别的亮点,那你就错了。锐界前后悬架的用料十分厚道,铝材的的使用率在众多同级别竞争车型中可以说是标杆的存在。铝合金材料在悬架当中的大范围使用一般是豪华车型的底盘惯用手段,对锐界这种22.98万起步的中型SUV而言,实在是比较少见。

    前悬架解析

    许多性能车在设计悬架时,都会竭尽所能地做结构优化,并且应用更轻的材料,不惜一切降低簧下质量。俗话说簧下1公斤簧上10公斤,说明簧下质量远比簧上质量优化来的更有意义。要理解起来并不难,高中所学的牛顿第二定律F=ma就足以解释清楚。簧下质量m能够直接影响到车轮跳动时所受到的惯性力,当车轮碾压一个石块受到向上的加速度,加速度不变的情况下,簧下质量越小,悬架所受到的惯性力就越小。加上合理的减震器设计,可以让悬架在应对复杂路况时,能够能够更迅捷地适应路面的冲击,使车轮尽可能贴合地面。

    展开余下全文(1/2) 2锐界后悬架解析/底盘驾控体验回顶部

    后悬架解析

    锐界后悬架设计也颇有亮点,除了束角控制臂之外几乎把铝合金材料都覆盖齐全了,可以说是真真正正的铝合金悬架了。下摆臂采用了福特比较特色的H型下摆臂,并且采用了整合连杆。这种悬架被福特称之为Integral link suspension,简称整合连杆式多连杆悬架,类似福特Mustang也采用了这种形式悬架,专为大马力车型而优化,主要是为操控性能服务。

    锐界后悬架包括H型下摆臂、上摆臂和轴承座都采用了压铸铝合金,成本相比一般钢板材料要高的多,带来的好处也是非常明显的,能够极大提高后悬架的响应性能。

    后悬架当中唯独束角控制臂没用采用铝合金材料,这根控制臂在许多车型上一般也都采用钢制件,这是由于如果采用铝合金材料,这根控制臂的结构就需要做的比较大以符合结构强度要求,而一旦尺寸变大就容易与下控制臂产生运动干涉,因此这里采用钢制件能够使后悬架设计得更加紧凑有效。

    在性能车上的后多连杆悬架经常会采用整合连杆式设计,增加这一根连杆目的在于缓解轴承座与各连杆连接处在急加速和紧急制动时所受到的扭转力,因为多连杆悬架不同于双叉臂悬架拥有更好的二力杆力学特性,在大马力车型中瞬间的加速度会使上控制臂受到一个较大的弯矩,上控制臂为了满足强度便需要做的更加大,而增加整合连杆之后便能够有效的避免这一问题。

    锐界底盘驾控体验

    几位编辑轮番试驾完这台锐界2018款 EcoBoost245 两驱豪锐型之后,都对它的动力感到十分满意,锐界虽然身躯庞大,但是日常驾驶却非常灵活,动力随叫随到,变道超车也非常干脆。之前笔者也曾试驾过搭载2.7T双涡轮增压发动机的锐界,这台发动机所爆发出来的强劲动力甚至会让你怀疑自己驾驶的是不是一台大尺寸SUV。

    总结

    锐界虽然是一台以家用为主的中型SUV,但是经福特运动基因的强化下,它就像是一位文武双全的状元,它能够给你足够的安全感和驾驶信心,也能够很好的照顾到车内的每一位乘客,可以说“刚柔并济”是对锐界最贴切的形容。(图/文/摄:太平洋汽车网 张景森)

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